印度“卡弗里”发动机项目终结，战机动力梦断转投无人机领域
2025年7月1日，印度国防研究与发展组织（DRDO）主席萨米尔·V·卡马特公开声明，原定适配LCA“光辉”战斗机的国产“卡弗里”（kaveri）涡轮风扇发动机项目已正式终止。该项目现已转型为“卡弗里改进型发动机”项目，目标调整为为“杀手”无人机（Ghatak）提供动力保障。与此同时，卡马特明确指出，印度将不再坚持为“光辉”战斗机配备国产发动机。
这是印度官方首次公开确认国产战斗机用涡扇发动机研发失败。长期以来，印度秉持“中国行我也行”的思路，早在40年前便启动了国产涡扇发动机的研发之路。在投入数十亿美元高额研发投入后却发现，这款发动机的推力甚至无法支撑轻型战斗机升空，更谈不上作为AMCA隐身战斗机的动力装置了。
针对这一结果，部分印度航空专家辩解称，他们以低于国际同行的成本积累了更多试验数据。但比起资金消耗，流逝的40年宝贵时光，不仅耗尽了两代发动机技术人员的青春年华，更让整个航空工业错失了关键的战略发展契机，最终落得徒劳无功的结局。
GTREGTX-35VS“卡弗里”发动机是印度班加罗尔国防研究与发展组织下属燃气轮机研究实验室（GTRE）开发的加力涡扇发动机项目。1986年，印度启动LCA国产轻型战斗机研发工作。项目初期，印度就确定为原型机配备美国通用电气公司的F404-GE-F2J3加力涡扇发动机，后续则计划换装国产“卡弗里”发动机。为此，战斗机发动机项目同步启动，研制任务由GTRE实验室负责承担。该机构曾研发GTX37-14U涡轮喷气发动机，1977年首次试车成功，这是印度首款完全自主设计的喷气式发动机。依据当时的宏伟规划，新型涡扇发动机于1989年正式启动研发，1996年即可交付成品，最迟2000年实现批量生产，以满足国产战斗机的动力需求。
然而，印度航空发动机科研能力薄弱的问题很快显现。尽管1995年成功造出“卡弗里”发动机原型机，但性能不尽如人意。面对困境，印度尝试寻求国际合作，却因核试验遭遇国际制裁，航空发动机领域没有国家愿意提供协助，只能依靠自身摸索。直至2002年，国际环境才有所改善。但此时印度因无法生产合格的涡轮转子叶片，国产叶片频繁断裂，只得向法国斯奈克玛公司采购合格叶片。这堪称世界航空界的奇特现象，自主研发发动机却依赖他国叶片，不禁让人质疑这款发动机的归属。即便如此，印度仍将组装的“卡弗里”发动机送往俄罗斯，借助伊尔-76运输机开展高空飞行平台测试。测试结束后，俄罗斯技术人员坦言，从未见过如此劣质的发动机，完全不具备使用价值，高空测试宣告失败。
但印度并未因此消沉，依旧坚信2007年能将“卡弗里”发动机装配到LCA战斗机上，甚至向美国媒体宣称其为世界最优发动机。然而现实却很骨感，为保障LCA战斗机试飞，印度不得不向美国大量订购F404发动机。
2010年，印度计划引进法国“阵风”战斗机的M88-2发动机作为“卡弗里”的核心机，试图打造一款披着印度外壳的法国发动机。即便如此，其造出的发动机最大推力仅83-85千牛，属中等推力级别，且可靠性极差，正常使用时成功率能达一半已属不易，完全无法满足LCA战斗机93-100千牛的推力要求。2014年，印度国防研究与发展组织首次提出放弃“卡弗里”项目，但在政府顾及颜面的干预下，只得继续推进。2018年，印度与法国斯奈克玛公司合作破裂，法方拒绝出口关键技术，多年合作未让项目取得实质进展。这其实不难理解，一旦印度“卡弗里”研制成功，法国“阵风”的M88-2发动机市场必将受冲击。2021年，负责LCA总装的印度斯坦航空公司明确表示，“卡弗里”发动机技术架构虽已“定型”，但推力等关键指标无法满足战机需求，且无升级空间，国产战斗机将不再考虑采用该发动机。此时，项目仅造出9台样机和4台核心机。
同样在上世纪80年代，中国也踏上了涡扇发动机的自主研发征程。我国从引进英国较为老旧的“斯贝”涡扇发动机起步，深入钻研并全面掌握俄制AL-31系列涡扇发动机技术。随后，全国范围内掀起航空发动机技术攻关热潮，决心攻克飞机“心脏病”难题。经过长期积累沉淀，我国最终研制出具备世界先进水平的大推力、中等推力发动机等，装备于第四代、五代、六代战斗机，实现了航空发动机的自主保障。
为最大程度挽回“卡弗里”项目损失，避免资源过度浪费，印度决定将其降级改造为无人机发动机，计划用于国产“杀手”（Ghatak）无人机。目前，改进型发动机已交付俄罗斯，由俄方协助完成最终高空飞行测试，预计今年年底完成最后25小时高空平台测试。通常而言，用战斗机涡扇发动机驱动无人机本应绰绰有余，但以印度过往表现看，这款改进型（简化版）发动机何时能真正装机量产，仍存在较大变数。更何况，印度所谓的“杀手”无人机至今仍停留在缩尺航模阶段，样机问世时间更是难有定数。
